Foqueuno

Navegando el Río Negro – Uruguay

2012-01-24T16:13:00.002-03:00

Navegar el Río Negro en Uruguay supone una excitanteaventura entre paisajes naturales y agrestes y una zona plagada de vida y lugaressingulares, por momentos difícil de navegar por sus bancos de arena y su causecaprichosamente irregular… Sin embargo el Río Negro guarda en silencio subelleza natural.

Quiero agradecer especialmente a Alejandro Kalfayan quien me invito a participar de esta travesía al Río Negro junto a otras embarcaciones: Starshine, Carmen, Carpe Diem, Va bien, Choru, reborn, Sapucay, Potenza, Reviens y Puelo II. Quiero destacar una mención especial a Prefectura Naval Argentina que nos recibió en Paraná Gazucito con un excelente asado de bienvenida, a Prefectura Naval ROU, a Intendencia de Soriano, a Rumbos Náuticos, Bienvenido a Bordo y a Pepe Fuera de Borda quienes han prestado toda la colaboración para hacernos una navegación placentera!, un agradecimiento especial a Roberto y Carmen del "Velero Carmen" con quien iniciamos el regreso anticipado de esta travesía y con quienes hemos tenido el placer de compartir un asado en Paraná Guazucito junto al equipo de Prefectura.

Gracias a todos!! hemos participado de un tramo de la travesía con excelentes condiciones climáticas y excelente compañía y hemos conocido un lugar maravilloso de Uruguay que invitamos a través de nuestra experiencia a que conozcan un poco más.

Prefectura de Paraná Guazucito

Llegada a Parana Guazucito

Viendo detalles del recorrido

Asado en Paraná Guazucito

Paraná Guazucito

Paraná Guazucito - fondeados

Paraná Guazucito preparando el asadito

La salida al Río Negro

Partimos el sábado 14 de Enero desde Río Luján y Río Vinculación, siguiendo por el delta a través del Vinculación, seguimos por el Río Urión, canal Honda, remontamos el Paraná de las Palmas hasta canal 4 y viramos en el Parana Mini para desembocar en el Paraná Guazú.

Salida desde Vinculacion y Río Luján

Velero Insignia Starshine

Velero Va Bien

A la mañana después de desayunar emprendimos la navegación remontando el Río Uruguay hasta llegar a la Boca del Yaguarí, dejando por detrás a Nueva Palmira, desde la Boca del Yaguarí recorrimos el Río Negro.

Preparando la salida al Río Uruguay

Origen del nombre
El nombre del Río Negro proviene de la palabra indígena HUM, nombre con que lo conocían los aborígenes que habitaban sus costas e islas. La palabra HUM, en guaraní, que eran los intérpretes que utilizaban los españoles, significa NEGRO. Sin embargo la acepción de la palabra Hum para el lenguaje de los guenoas, indígenas de la región, quiere decir “a mi”, expresión que podría traducirse por “nuestro”. Quizás este significado sea la traducción verdadera del nombre que le daban los indios pues las aguas de este río son muy claras y quizás haya sido una confusión involuntaria de los interpretes guaranies.

Dejando el Río Uruguay para entrar a la Boca del Yaguarí

El Río Negro es el más importante del interior de la R.O. del Uruguay, nace en Brasil cerca de Bague y luego de cruzar el país dividiéndolo en dos partes, desemboca en el río Uruguay.
Tiene 750 km de largo y su cuenca ocupa una superficie de 70.714 km2. Casi el 40% del corazón del territorio uruguayo esta ocupado por la cuenca del Río Negro.

Un poco de historia
En la época primitiva, la región del bajo Río Negro, costas e islas estuvo poblado por indios chanás, Yaros y Charrúas. Extinguidos hace más de medio siglo, se hallan aun con cierta frecuencia paraderos, armas, alfarerías, esqueletos, etc. Fue descubierto por el español Juan Rodríguez Serrano, integrante de la expedición de Magallanes, fue el primer europeo que avistó la desembocadura del Río Negro, navegando en la carabela “Santiago” en enero de 1520.

Boca del Yaguari

En la primera mitad del siglo XVII aproximadamente, los misioneros españoles fundan Santo Domingo de Soriano, primer población del Uruguay en una zona privilegiada por la naturaleza.

Bocas del Río Negro
El Río negro echa sus aguas en el Río Uruguay por tres bocas: Vizcaíno, Yaguarí y Falsa, formada por dos grandes islas que existen en la desembocadura, la del vizcaíno y la de Lobos.

Boca del Yaguari

Boca del Vizcaíno, entre la margen derecha y la isla del vizcaíno, tiene mucha vegetación acuática en las márgenes. Con entrada profunda desde el Río Negro y navegable hasta el Río Uruguay por botes y chalanas

Boca del Yaguari al atardecer

La boca del Yaguarí es la más salida más profunda y el canal usado por la navegación y se encuentra entre las islas de Lobos y del Vizcaíno. Normalmente las aguas corren por este canal desde el Río Uruguay hacia el Río Negro.

Boca del Yaguari al atardecer

La Boca Falsa, es la más ancha y menos profunda de las bocas del Río Negro. La serie de islas e islotes de Boca Falsa, tienen entre si brazos que casi nunca alcanzan mas de un metro de profundidad y tienen siempre fondo de arena y barro. Embarcaciones de bajo calado, conociendo bien el paraje, pueden navegar hasta R.S. Salvador, de cualquier modo siempre deben asegurarse información con personas conocedoras de la región y sobre la altura de las aguas que permitan la circulación sin riesgos.

Isla del Vizcaíno: (propiedad particular) cuenta con buena forestación artificial y cultivos modelos con riesgos modernos.

Salida de la Boca del Yaguari al Río Negro

Isla de Lobos: (propiedad particular) es destinada principalmente a la ganadería.
Las islas de la Boca Falsa son bajas y poseen vegetación natural exuberante y autóctona. En todas estas islas abundan jabalíes en forma salvaje y los carpinchos.

De las Bocas a la isla del Naranjo
El canal es ancho y profundo. Hay amplias zonas bajas sobre la margen derecha y buenos pesqueros sobre la izquierda. Balnearios, comodidades para camping y acceso por tierra.

Boca del Yaguari

La isla Soriano y el islote Filete son accesibles por embarcaciones menores, tienen buena playa y están arboladas.

Boca del Yaguari entrada al Río Negro

Muelle de Villa Soriano
A 10 km aproximadamente de la desembocadura, muelle de madera. La entrada al muelle debe hacerse en forma sesgada siguiendo el señalamiento de las balizas. El muelle de V. Soriano ofrece buen amarre pero relativo abrigo para los vientos del sector norte. En V. Soriano hay resguardo Aduanero.

Muelle de Villa Soriano

Muelle de Villa Soriano al atardecer

Construido a principio del siglo XX, ha sido protagonista del desarrollo comercial y turístico de la región. Fue puerto de carga y de pasajeros.

Puelo II fondeado en el Río Negro

El Río Negro ha sido, históricamente, fuente de vida. Actualmente se disfruta de la pesca recreativa, de actividades náuticas, del paisaje, de la flora y fauna de sus riberas y se observa el incremento del turismo fluvial. Embarcaciones de diferentes nacionalidades recorren este río apreciado por las bondades que ofrece.

Playa en el Río Negro

Villa Santo Domingo de Soriano
Testigo del la historia del Uruguay, es la primera población del país. En ella se reúne el encanto que ofrecen un territorio con su naturaleza: el río, flora y fauna. El valor patrimonial y simbólico, lo histórico-cultural es el pilar de este sitio de interés turístico.

Almacen V. Soriano

Prefectura y Aduana (antiguo Hotel Olivera) Ex Hotel Olivera, recibiendo al turista encontramos el edificio que fuera testimonio del desarrollo de una actividad orientado al turismo.

Prefectura y Aduana en el antiguo Hotel Olivera

Villa Soriano

Muelle de Soriano

Pintorescos botes de pesca amarrados en V. Soriano

Muelle de V. Soriano

La Capilla de Santo Domingo de Soriano. La Iglesia de Sto. Domingo de Soriano se construyo en 1797. Victima del bombardeo de Michelena, de importantes inundaciones, sus pilares dan testimonio de la fe y los avatares del tiempo. Su atractivo se incrementa con las imágenes realizadas por los indígenas, por un cristo articulado (único en Uruguay y el segundo del Latino-américa). Una de las celebraciones mas significativas es la vivencia de del Viernes Santo, el vía crucis que se realiza mantiene las caracteristicas medievales. Adoratio Crucis.

Iglesia de Santo Domingo de Soriano

Museo “Casa de Marfetán”. Edificio construido en la segundo mitad del 1700, por Juan Baustista de Mendoza. En 1800 lo habitó la familia Marfetán. Desde el 18 de mayo de 1992, se constituye en museo, fruto de una iniciativa local, con el aporte de valiosos objetos, donados por las familias de Villa Soriano, resguardando la historia de la localidad.

Museo "Casa de Marfatán"

La Casa de las Mascaras, es un ícono de Villa Soriano, su creador Artega, es inmortalizado por su ingenio y creatividad expresado a través de materiales que estan presentes en las diferentes máscaras que permanecen en la fachada de la casa familiar.

La Casa de las Máscaras

Zona Naranjo – Infante

Aquí el Rio Negro se ensancha formando un grupo de nueve islas entre grandes y pequeñas. Los brazos o arroyos que separan entre si las islas son todos navegables para yates a excepción del brazo entre Bonete e Infante y de los brazos entre las Islas Chalupas y la margen izquierda. Entre Chalupa Chica y la costa es navegable pero hay troncos que obligan a tener mucha precaución.

Paso del Banco Grande

Brazo de los muertos

El brazo o arroyo de Los Muertos tiene un tronco en la entrada de arriba entre las islas de Paraguay e Infante fue parte del paisaje de navegación hacia Banco Grande.

Playa Banco Grande

Banco Grande, playa de arena blanca

El canal principal y mas profundo del Río Negro es el que paso por el lado izquierdo de las islas Infante y Naranjo.

Playa Banco Grande

Playa Banco Grande al atardecer

También puede usarse por quien conoce y no navega con un casco de calado mayor el canal del Río Negro del lado derecho de las islas del Naranjo e Infante, menos profundo pero un kilómetro más corto.

Banco Grande

Atardecer Playa Banco Grande

Del Banco Grande
Banco Grande es un gran arenal, con playas donde abundan las rayas. Entre las islas de Las Cañas de arriba y la margen derecha hay bancos de arena que dificultan el paso de los yates.
Isla Barrientos tiene un excelente fondeaderos de embarcaciones, rodeadas por unos atardeceres increíbles y arenas blancas.

Una travesía que vale la pena a pesar de la distancia y del motor!! sobre todo para los que preferimos navegar a vela, pero es un lugar lleno de belleza que amerita ser conocido y recorrer sus aguas transparentes y su playas de arena blanca.

Mercedes

Por estar ubicada junto al río Negro, Mercedes ofrece un ámbito ideal para la pesca, los deportes náuticos y para disfrutar de la naturaleza en todo su esplendor. Es la capital del departamento de Soriano. Está unida con el departamento de Río Negro por un puentedesde el cual se logra obtener una magnífica vista de la ciudad. Dista 278kilómetros de Montevideo, la capital de la República Oriental del Uruguay.

Al transitar por sus barrios, se puede apreciar una variadabelleza de estilos arquitectónicos. Pero sin duda el gran atractivo de Mercedesse ubica en la rambla de su costanera. Por ser una ciudad que vive de cara alrío, ha sabido decorar este espacio para que pueda ser disfrutado por elpúblico que se acerca a conocerla. La Isladel Puerto, unida por una callejuela a la ciudad, brinda a los viajeros laposibilidad de pasar unos apacibles días acampando con todos los serviciosbásicos incluidos. En ella se puede realizar avistamiento de aves y de floraautóctona. Así es Mercedes, tan antigua como bella.

Isla Barrientos

Navegando el Río Negro

Isla Barrientos

Puelo II fondeado en Isla Barrientos

Isla Barrientos fondeo

Isla Barrientos - Puelo II

Juno en Isla Barrientos

Atardecer Isla Barrientos

Costa del Paso de Barrientos hacia Mercedes

Costa del Río Negro

Velero Carmen

Mercedes

Mapa de Soriano

Campeonato mundial de vela en Australia

2011-12-16T16:12:00.000-03:00

VER MAS FOTOS EN :

http://www.panoramio.com/user/6546721/slideshow

VELERO «ARMENIA» fin de la epopeya

2011-09-06T16:57:00.000-03:00

Enla última escala de su travesía, mañana llegará a Limassol, Chipre, el velero «Armenia».De esa manera, pondrá fin a su travesía épica, que comenzó el 28 de mayo de2009, en Valencia, España.

Recordemosque la tripulación está integrada por siete personas, entre los que seencuentra el escritor, periodista, activista y defensor de los derechos humanosZori Balayan.

El«Armenia» llega a la ciudad chipriota tras haber concluido con éxito su misiónde difundir en todo el mundo la existencia y el conocimiento de la Nación Armenia, quealguna vez, durante el Reino de Cilicia (1080-1375) contó con más de mil barcosen su veinticuatro puertos importantes.

Elvelero ha sido dedicado al creador del alfabeto armenio, Mesrob Mashdótz y al 1700ºaniversario de la consagración del cristianismo como religión oficial delEstado armenio. Por ello, fue decorado especialmente con las letras armenias,con una cruz y con el símbolo armenio de la identidad.

Laconclusión de su periplo coincide con el inicio del año 4504 de la era armeniay con el vigésimo aniversario de la independencia de Armenia, que se celebrar áel 21 de septiembre próximo.

Cadavez que el «Armenia» llegó a un puerto, fue recibido por la comunidad armeniacon una verdadera fiesta. En cada escala, Zori Balayan y su gente fueronasistidos por miembros de la comunidad armenia local y tuvieron la oportunidad deprofundizar los conocimientos que en distintas latitudes se tiene sobreArmenia, al tiempo que ellos conocían una nueva comunidad, su estilo de vida yperspectivas.

Parasu llegada a Limassol, donde se dará por concluido el viaje, las cosas no serándistintas. Más aún, ha comprometido su asistencia el presidente de Chipre,

DemetrisChristofias y también asistirá el presidente de Armenia, Serge Sarkisian, a pesarde haberse tomado un breve descanso, por vacaciones.

Porsu parte, el presidente de Karabagh, Bako Sahakian, envió una carta defelicitación a los responsables de la travesía.

Source: http://www.sardarabad.com.ar/

DELTA al natural

2011-08-23T13:36:00.000-03:00

La Reservade Biosfera Delta del Paraná constituye una inmejorable oportunidad dedesarrollar los objetivos de conservación ambiental, desarrollo humano y apoyologístico a la investigación y estudio del ecosistema, se encuentra a sólo 40 km. del centro de laciudad capital de la Argentina. Desde el año 2000 forma parte de la RED MUNDIAL DERESERVAS DE BIOSFERA del Programa MaB - UNESCO.

Aquí les dejo algunas imágenes de este pariso en invierno… con su explosicion de colores, un lugar unico en el mundo!

Juan Kouyoumdjian, un mundo de yachting

2011-08-08T11:50:00.005-03:00

Dicen que quien diseña un barco, imagina un viaje, hilvana sueños. Kouyoumdjian los hace realidad.

En plena adolescencia decidió viajar a Inglaterra y jugarse por un sueño: dedicar su vida al yachting. Hoy es uno de los diseñadores navales más importantes a nivel mundial. Desde su estudio, en Valencia (España), recuerda el país, sus comienzos, y se entusiasma con auspiciosos proyectos.

Heredó su apellido de sus antepasados armenios y, sinceramente, resulta un verdadero desafío pronunciarlo. Sin embargo, y pese a ello, la naútica internacional se las ingenia para conocer cada letra de su nombre. Es que, en la actualidad, Juan Kouyoumdjian es considerado un número uno entre los diseñadores navales del mundo.

Se ganó el mote en buena ley después que una de sus embarcaciones se quedara con la regata In-Port de Ciudad del Cabo (una competencia intermedia de la Volvo Ocean Race 2005-2006). El galardón contó con un significado muy especial: terminar con el reinado de Bruce Farr, conocido como “el mejor arquitecto de barcos de regata”. Es la primera vez, desde 1987, que un diseño del neozelandés no se adueña de una etapa del mayor evento de regatas offshore. ¿Lo mejor de todo? El tal Kouyoumdjian es bien bien argentino.

Anclar raíces

¿Pero quién es realmente este porteño de 40 años que comenzó el bachillerato en el Liceo Francés y lo terminó en el colegio Champagnat? El mismo que, en plena infancia, vislumbró en el yachting su vocación y profesión. “Niñez y yachting son sinónimos para mí, siempre navegué mucho. Un día, cuando era muy chico, mi padre me puso en un optimist (NdR: una clase como lo es el offshore) y me empujó hacia fuera de la marina. Mi pasión por la náutica comenzó al intentar regresar al muelle”, evoca.

El mismo que, en plena adolescencia, eligió la Universidad de Southampton, en Inglaterra, para cursar una carrera comparable a la de ingeniería naval, pero focalizada en embarcaciones deportivas. “Siempre tuve muy en claro que quería hacer algo relacionado con los barcos. Cuando terminé el bachillerato me contacté con Martín Billoch y Santiago Lange (NdR: otros destacados en la materia) para que me aconsejaran acerca de Southampton, ya que ellos estudiaron allí. Martín me ayudó mucho y me propuso pasar unos días en su estudio. Fue la motivación final para decidir irme”. Armar las valijas pesó más de lo pensado. “Mis viejos me apoyaron en este período y en Ezeiza fue muy difícil despedirme de mi familia. No se lo recomiendo a nadie”, recuerda.

Entre apuntes y exámenes, conoció a la inglesa Kelly, con quien hoy está casado. No sólo el amor llamó a su puerta. También, la gran oportunidad. Meses antes de graduarse (allá por agosto del ´93), recibió la oferta de Philippe Briand para integrar el equipo francés que luego participaría en la Copa América 1995. Mientras aprendía a vivir, lo recibía la fórmula uno del yachting.

Sin titubear, y para corresponder con las expectativas que supo generar, en 1996 fundó su propia oficina de diseño, Juan Yacht Design, situada en Valencia, España. Es allí donde moran sus más recientes proyectos. A la distancia, comparte un presente con futuro provisorio. “Creo que todavía sigo un régimen muy acelerado como para darme cuenta, pero evidentemente es un período genial de mi vida. Siempre fui consciente de que era posible, y esa energía y seguridad la sintieron quienes confiaron en mí. No sé si hay una clave del éxito, simplemente diría que es una combinación de mi obsesión, que me permite trabajar una incansable cantidad de horas; de mi inconsciencia innovadora, por la que asumo riesgos a los que muy pocos se animarían; y del equipo de excelentes profesionales del cual siempre me rodeé”, define.

La palabra obsesión cae de la boca de Juan y la elección del vocablo no parece azarosa. Aunque lo niegue, quizás ese sea su valor agregado. O, quizás, pensar fuera de la caja, como a él le gusta definir –de una manera norteamericana– su metodología de trabajo. “Es la forma de ser de cada persona; hay algunas que no se animarían a hacer algo distinto porque si sale mal no soportarían la crítica. En mi caso, soy de los que no me dejo bloquear por los preconceptos o lo estándar y trato de mejorar las cosas, aunque eso implique hacerlas de una forma completamente diferente.”

Los próximos pasos se presentan bastante mejor que los ya dados. Los diseños de Juan se lucen en las embarcaciones holandesas que disputan la Volvo Ocean Race. A su vez, se prepara para la 32º Copa América, a realizarse el próximo año en la misma ciudad de Valencia. Allí defenderá los colores del equipo norteamericano y, paradójicamente, compartirá cartel con Farr. “Los caminos de la vida...” cantaría Vicentico. “Es un diseñador excepcional a quien respeto mucho”, devuelve él, siempre gentil.

Navegando junto a Juan

El universo del yachting es arduo y complejo. Más aún si se exploran los diseños y sus tecnicismos. Pero sabría a pecado no preguntarle a Juan por la particularidad de sus embarcaciones. “Si bien mis barcos pertenecen a clases muy distintas entre sí, lo que resume a todos ellos es la innovación; creo que eso es lo que define mi imagen. Las reglas de las distintas categorías y la necesidad de hacer barcos más rápidos hace que constantemente tenga que desarrollar soluciones nuevas”.

Vaya si innovó. Por primera vez, en los 32 años de historia de la Volvo Ocean Race, Juan empleó el doble timón. “Esta característica es una evolución natural. Comparándolo con el automovilismo, los barcos que diseñé tienen un ‘turbo’ que les da una mayor estabilidad. Así se aprovecha la potencia de las velas, que son el motor del barco. Esa potencia suministrada por el ‘turbo’ tiene que ser correspondida por un mayor agarre de los neumáticos. El doble timón vendría a ser como tener neumáticos más anchos. Mientras otros equipos perdieron el control en condiciones extremas, nuestras tripulaciones no”. Durante la etapa inicial de un proyecto se habla sobre las condiciones que deberá afrontar el barco y lo que la tripulación espera de éste. La función del diseñador es concebir un barco que se comporte tal como se había previsto: que sea rápido, sólido y no pierda maniobrabilidad cuando así se lo requiera. Hay equipos que son más temerarios, otros quieren tener un menor desgaste físico. Lo que hay que dejar en claro es que el trabajo de la tripulación no comienza el día en que el barco sale del astillero. Y el del diseñador tampoco termina allí. Yo navego con las tripulaciones porque quiero ser un soporte para que puedan sacar el máximo provecho del diseño.

Argentinidad I
A pesar de vivir un momento profesional envidiable, las raíces tiran y Juan visita a los suyos, al menos, una vez por año. “Tengo familiares en Buenos Aires y Junín, de donde es la familia de mi madre. Me gustaría ir más seguido, de hecho, el año pasado analicé la posibilidad de abrir una oficina en Buenos Aires, pero es algo que quedó en stand-by”. Y agrega: “Extraño la comida, la calidad de vida… Hay cosas que uno no valora y se da cuenta de lo buenas que eran cuando vive afuera. Me encantaría volver a vivir en Argentina, pero necesito el contacto con las tripulaciones, navegar, estar en las regatas… Y los centros náuticos quedan un poco lejos de nuestro país”.

Argentinidad II
La nueva edición de la Copa América contará con una gran cantidad de argentinos que se desempeñarán como diseñadores, constructores, timoneles y tripulantes. Juan se muestra como un férreo defensor de talento nacional. “El yachting argentino siempre tuvo un nivel increíble. Nuestra rica tradición náutica merece estar en los eventos más importantes. No sólo seríamos muy competitivos, incluso hasta podríamos ganar la copa”.
En su estudio, Juan no sólo trabaja junto a su hermano Gonzalo, sino que también se rodeó de otros argentinos. Lo patriótico trasciende el deporte. “Aquellos que piensan que afuera es mejor, que Argentina es un desastre y que ‘si es importado es bueno’, se equivocan. Somos un país extraordinario, con una capacidad impresionante y lleno de posibilidades. Espero que las nuevas generaciones sepan sacarse ese complejo de inferioridad que tenemos y se animen a competir de igual a igual. Argentina gana en cualquier terreno, sin duda alguna”.

Fuente:Revista Nueva

mas info: www.juanyachtdesign.com

ERIC TABARLY “Un gladiador solitario en el mar”

2011-07-23T15:41:00.002-03:00

EricTabarly era un gladiador del mar, solía decir “los viejos marinos no mueren, desaparen en el mar” y fiel a su vida en el mar, fue declarado desaparecido un sábado 13 de junio de 1998, por la noche tras haber caído al agua en un paraje conocido como la Fosa Celta, a 40 millas náuticas al sudoeste de Milford Haven, no lejos de las costas del País de Gales.

Plegaba velas en una medianoche cerrada, cuando un golpe de mar balanceó el barco y lo precipitó por la borda. Nadie puede sobrevivir más allá de unas horas en aguas a 11 grados. Fiel a sus costumbres, Tabarly no llevaba chaleco salvavidas, ni bengalas estancas para señalizar su situación, ni redactaba diario de a bordo lo que hubiera permitido reducir el área de búsqueda.

Navegaba con una tripulación de fortuna, reunida por la amistad: un fotógrafo, un almirante retirado y una pareja de amigos de Chamonix, donde él esquiaba en invierno.

Mítico era el barco en el que ha cumplido su última travesía. Se trataba del Pen-Duick original, diseñado hace 100 años por William Fife Jr., construido en Glasgow, puerto hacia donde navegaba Tabarly para participar en una reunión de viejos barcos.

Un marino de los pies a la cabeza, un hombre sencillo. Una persona excepcional, un enamorado del mar. En ningún lado está escrito que los grandes hombres tengan derechos especiales al hacerse al mar. En ningún lado está escrito que los navegantes que han desafiado a los elementos durante décadas no puedan ser arrastrados a la muerte por cualquier ola…

Decenas de desafíos, decenas de tormentas, cinco Cabo de Hornos en competición, cientos de miles de millas navegadas por todos los océanos del mundo, vuelcos, desarbolados,… un sin fin de experiencias.

Nacido en Nantes en 1931, estuvo en contacto con el mar desde su niñez. Sentia pasión por el mar, pero también le gustaba la montaña y la naturaleza, tímido y con una cultura enciclopédica.

Siendo joven le compra a su padre el “Pen-Duick” convirtiéndose en su decimocuarto propietario. Con él aprende la navegación a vela hasta desenvolverse en el barco como si fuera una extensión de su cuerpo. Con 21 años pilotaba Lancasters para el ejército Francés volando en la Indochina de los años cincuenta. Con el sueldo acaba por pagarle el barco a su padre. Más adelante se inscribe en la famosa transat OSTAR desde Plymouth hasta Newport en solitario cuyo sugerente lema era “Un hombre, un barco, un océano”.

A los 32 años manda construir a su amigo pilles Costantini el “Pen-Duick II” de 13,6 metros de eslora con el cual demuestra que lo más importante para un velero eficaz es la reducción de pesos. Su victoria en la famosa regata transatlántica le hace merecedor de todas las glorias e incluso ser condecorado como Caballero de la Legión de Honor. Pulverizó el record hasta entonces mantenido por Sir Francis Chichester en 40 días, logrando cruzar el Atlántico en 27 días!

Su hazaña tiene el efecto de una bomba en una época en la que dominaban los anglosajones el mundo de las carreras oceánicas, rompiendo todos los moldes y pronósticos. Pero Eric, lejos de apoltronarse en la gloria, sigue construyendo barcos y ganando carreras. Lidera el crecimiento de la afición francesa hacia la náutica de recreo, y sirve de ejemplo a otros hombres ya legendarios como Kersauson, Poupon, o Titouan Lamazou…

Luego llegó el “Pen Duick III”, goleta de 14,75 metros con la que consigue un impresionante número de victorias, Clasificándose en primera posición en la prestigiosa “Fastnet”. Navega miles de millas hasta Australia para competir y también ganar la “Sydney-Hobart”.

Para cada regata cambia el aparejo del Pen Duick III buscando la mejor adaptación a cada regata. En esta época también gobierna el trimarán “Toria” afirmando que los multicascos se convertirán sin duda en los reyes de la velocidad, tal y como ocurriría años más tarde. Construye el “Pen Duick IV” un trimarán de 20 metros de eslora con el gana la Transat del 1972 pilotado por su amigo Alain Colas, el cual desaparecería algunos años más tarde tragado por el mar durante una “Ruta del Rhon”.

En 1969 decide participar en la Transpacífica en solitario desde San Francisco a Tokio para la cual construye el “Pen Duick V”, velero de 35 pies (limitado por las normas de la regata) y en la cual utiliza por primera vez un nuevo “invento” llamado “tanques de lastre”. Dos depósitos de 500 litros a babor y estribor, y con los que logra sustituir el contrapeso de otros tripulantes. El triunfo conseguido es apabullante con 11 días de diferencia sobre el segundo clasificado!

Las victorias continúan año tras año. Mientras tanto Eric manda construir el “Pen Diuck VI” un ketch de 22,25 metros de eslora concebido para la Whitbread (Actualmente Volvo Ocean Race) en la que rompería el palo forzándole a abandonar la prueba. Pero con este mismo maxi diseñado para ser gobernado por una tripulación de 14 personas ganaría años más tarde la Transat de 1976, a pesar de competir contra su amigo Alain Colas con su “Club Mediterrannée” de 76 metros de eslora y a pesar de sufrir 3 temporales con vientos de fuerza 10.

La victoria es tan sonada que se ve obligado a pesar de su timidez, a “desfilar” por los Campos Elíseos frente a miles de compatriotas.

Con el “Paul Ricard” equipado con foils bate un nuevo record del Atlántico reduciendo la travesía de 12 a 10 días. En 1997 se embarca junto con Yves Porlier en el “Aquitaine Innovations” como miembro de la tripulación demostrando una vez más su desconcertante humildad y comentando: “…Aunque físicamente ya no soy el de antes, creo todavía poder maniobrar de forma correcta. En todo caso daré lo máximo de mí para no decepcionar a nadie”. Y efectivamente el ”Aquitaine” ganó.

Cuando fue interrogado por los periodistas sobre tan exitosa victoria todo su comentario fue “…Saben ustedes, creo que esta ha sido posiblemente mi última regata, …si, seguro que ha sido mi última regata…”.

El siguiente año le daría trágicamente la razón, pues el 13 de Junio de 1998 desaparece en aguas inglesas del Canal de la Mancha mientras gobernaba su viejo “Pen Duick” hacia Escocia, para participar en una regata de antiguos veleros.

Tabarly from imabelle on Vimeo.

Fuente: http://www.spoora.net / http://capitanpinya.com / Vimeo / Youtube

IRIZAR, un buque único

2011-05-30T17:32:00.002-03:00

En el trabajo de recuperación del Almirante Irízar, incendiado en 2007, se invertirán 400 millones de pesos
Cambió la cara del rompehielos Almirante Irízar. Con la reciente pintura del casco, se recuperó la gallardía del buque incendiado en abril de 2007.
Después de tener toneladas de hierros chamuscados, el porte del navío muestra una mejor forma en el astillero Tandanor. En octubre próximo se colocarán los nuevos motores. Será ese el paso decisivo para llegar a su puesta en funcionamiento, prevista para mediados de 2012. Con una inversión de 400 millones de pesos, del anterior Irízar sólo quedará este casco embellecido. El resto será un rompehielos nuevo, según prometen los responsables del proyecto que ya avanzó en un 40 por ciento.
"Se dará un perfil diferente al buque, que antes estaba destinado en su mayor parte al apoyo logístico de las bases en la Antártida y, en menor medida, se dedicaba a tareas de investigación científica. Con la reforma en marcha, se invertirán esas prioridades, por lo que habrá muchos cambios en las estructuras internas", explicó Mario Fadel, presidente de Tandanor.

Los trabajos en el buque comenzaron, efectivamente, en octubre del año pasado, cuando el Irízar ingresó en el dique seco. En ese momento, se quitaron más de 850 toneladas de hierro. Por entonces, ya se había conseguido la aprobación del proyecto por parte de la clasificadora noruega DNV.

En 2009, se había presentado el anteproyecto diseñado por la constructora original del buque, la compañía SKF, de Finlandia. Fue rechazado por DNV, que pidió 52 modificaciones importantes para señalar al rompehielos dentro de los parámetros de seguridad internacionales. La empresa finlandesa se retiró luego de las labores de renovación y el desarrollo de la ingeniería básica quedó en manos del consorcio argentino-español Sener.

Con los planos aprobados y la inspección diaria de un técnico de DNV en el propio astillero, el trabajo sobre el Irízar se repotenció. "Una reparación de esta envergadura puede ser un punto de inflexión en la industria naval argentina", comentó Martín Canevaro, el ingeniero encargado del proyecto.

Toda potencia

Uno de las modificaciones estará en la planta de propulsión. Dos motores con más de 6000 kW de potencia fueron adquiridos a la empresa alemana MAN. También cuatro plantas generadoras de energía de 4000 kW de potencia. Ya están en el astillero, en espera de ser colocados a bordo. Esa labor deberá hacerse con el buque en el agua por el peso de esos equipos. Una grúa especial levantará en octubre próximo las 15 toneladas de cada motor y las 90 toneladas de las plantas generadoras de energía.

A partir de ese momento, arrancará el trabajo de ensamble de bloques que se arman en el Complejo Industrial Naval Argentino, integrado por los linderos astilleros Tandanor y Almirante Storni. Serán más de 600 los equipos que deberán montar los empleados de Tandanor. Y se promete que la tecnología de punta que se instalará dará mayores recursos al nuevo Irízar, como una sala de máquinas que no necesitará el control físico permanente de los marinos; un radar y un sistema de aterrizaje renovados para los dos helicópteros que transportará el buque y equipos eléctricos preparados para evitar la propagación de incendios como el que afectó al rompehielos durante la navegación de abril de 2007.

Además, el paso de corriente continua a corriente alterna también aumentará la potencia del buque en un 10 por ciento. Los trabajos eléctricos están a cargo de la empresa ABB, de Finlandia, y de una empresa subsidiaria en la Argentina.

Por el siniestro ocurrido hace cuatro años, quedó fuera de servicio el 70 por ciento del buque. Corrieron mejor suerte el sector llamado de habitabilidad, el edificio central donde están los camarotes y los puestos de mando, que resultaron intactos en el fuego expandido entonces desde la sala de máquinas.

Sin embargo, se optó por modificar también esa estructura para ampliar la capacidad de alojamiento y los sectores destinados a laboratorios científicos. De las 245 personas que podían navegar en el viejo Irízar se pasará ahora a una capacidad de 313 camas, mientras que el espacio destinado a la investigación aumentará de los 74 metros cuadrados existentes a un total de 415 metros cuadrados.

"Esto no es una simple reparación. El Irízar en sí mismo es una empresa. Así lo consideramos en Tandanor. Por eso, la decisión política de hacer aquí este trabajo es un paso vital en la recuperación de la industria naval", contó Fadel.

Por los plazos que se manejan en el astillero, se espera que la Armada pueda operar de nuevo el Irízar en la campaña antártica de 2012-13.

La expectativa se centra en que, línea de mantenimiento mediante, el rompehielos Irízar se mantenga en servicio al menos 30 años. Y si bien pasaron cuatro años desde el incendio, el avance empezó a notarse en los últimos meses.

Arreglar, no cambiar

En los primeros momentos, tras el siniestro, se evaluó la conveniencia de reparar el buque o adquirir uno nuevo. El análisis oficial descartó el proceso de compra, ya que no existía en el mercado un buque de similares características, en venta, con entrega inmediata. Los presupuestos observados para la construcción de un rompehielos en astilleros extranjeros tampoco entusiasmaron.

Al tomar la decisión de reparar el navío, otra secuencia de decisiones llevó a pensar la posibilidad de realizar los trabajos en el exterior o en la Argentina. Se decidió, finalmente, realizarlo en Tandanor, pero con desarrollo a cargo de la empresa que había construido el Irízar en la década del 70. Las objeciones al diseño realizadas por la clasificadora DNV provocaron otro cambio, pues se dejó de lado la compañía finlandesa y se optó por la planificación local.

En los últimos tres meses se hicieron los trabajos para finalizar la pintura del casco. Con la cara renovada, entonces, el Irízar espera volver a destino: la Antártida.

Fuente: la Nación on line

Una recorrida por el interior del IRIZAR en el Astillero Tronador -

Fotos: La Nación Ricardo Pristupluk

Sail TV's Top Picks

2011-05-20T15:25:00.000-03:00

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Audi MedCup Cascais - Day 2 Highlights

2011-05-20T11:48:00.002-03:00

Boca del Rosario... al natural

2011-05-13T19:08:00.003-03:00

Atardecer en Boca del Rosario

Boca del Rosario o Arroyo Rosario (Uruguay), es un caserío de unos cientos de habitantes ubicados a ambas márgenes de Río Rosario, en su desembocadura sobre el Río de la Plata. Hace apenas poco más de 30 años sus pobladores estaban prácticamente incomunicados con el resto del país. No llegaban diarios, los receptores de radio eran pocos y la televisión inexistente.

Entrada Boca del Rosario

Cantera Indare hoy Estancia turística

Las condiciones de trabajo eran muy duras en la cantera que tenía la empresa Indare que en su momento fue una gran exportadora de piedra y arena para la Argentina.

Boca del Rosario tuvo un astillero donde se reparaban y armaban barcos de bandera nacional para el transporte de arena. Llegaron a trabajar en el mismo 1000 operarios.

Cantera Indare

Pocos años atrás se instaló en el lugar un centro donde se desarrollan diversas actividades recreativas y turísticas, la ex cantera Indaré, hoy día Estancia turística Indaré que explotan como paseo turístico, disponiendo de una pequeña locomotora a vapor con vagones recorriendo las instalaciones, una amplia casa en alquiler, playa sobre el Río de la Plata y una laguna en la cantera donde se podrá bucear, pescar y divisar distintas aves.

Se pueden avistar diversos pajaros en estado natural

Para los que visitan el lugar en velero, es conveniente disponer de un bote auxiliar para recorrer arroyos interiores y acceder a las playas de arena blanca sobre el Río de la Plata, las que también se pueden visitar caminando por calles de tierra con campo alrededor y pocas casas de fín de semana.

Un paisaje agreste que invita a recorrerlo

Boca del Rosario, un lugar agreste, un lugar para descubrir y compartir con los más bellos atardeceres!

Atardecer

Atardecer y explosion de colores...

Límpida faja de arena blanca que se adentra por decenas de metros en el río; y la tranquilidad paradisíaca de un lugar ensueño…. un lugar para navegar!

Playas de arenas blancas

Rio agreste

Fondeo de veleros

Vista del Rio Rosario

http://www.turismodeluruguay.com/espanol/index.html

Boca del Rosario google map

Se presentó el Soto 30

2011-05-12T11:49:00.000-03:00

una nueva generación de veleros para una navegación más simple y rápida

A partir del éxito del Soto 40, M-Boats y Soto Acebal Naval Architects lanzan un nuevo modelo de “One Design” de dimensiones más reducidas, pero con un equipamiento similar a su predecesor: muy confiable, de buen rendimiento y a un precio de venta muy conveniente.

Buenos Aires, Marzo de 2011.- Tras el éxito del Soto 40, el astillero M-Boats en conjunto con el estudio de diseño Soto Acebal Naval Architects (dos empresas argentinas que son líderes mundiales en sus respectivos rubros) acaban de presentar un nuevo modelo de clase “One Design”: Soto 30. Este nuevo velero presenta las mismas características en su nivel de equipamiento y confort que su predecesor, pero en dimensiones más reducidas.

Se trata de un barco rápido y potente en popa como el Soto 40, pero muy sencillo de navegar en ceñida; de manera que sea viable a un público general, permitiendo su navegación por quienes también recién se inician en la disciplina. Por sus características se trata de un barco planeador, pero al mismo tiempo cuenta con una gran estabilidad y fácil de timonear; lo cual permite disfrutar de una sensación permanente de velocidad.

El Soto 30 presenta el mismo equipamiento que el Soto 40 (su vela mayor con mucha superficie de terminación cuadrada, una amplia cubierta alineada, un excelente equipo ergonómico y una cubierta de trabajo grande y profunda), con un diseño elegante, que le permiten obtener un buen rendimiento competitivo y con una excelente relación costo-beneficio. Está pensado para 5 tripulantes (ó 450 kg en total); aunque su cubierta puede albergar aún a más personas. Para mayor información: www.mboats.com.ar

El éxito logrado por la Clase Soto 40 es el principal sustento del Soto 30. Dicha clase, como todas las clases “One Design” (en las que todos los barcos son iguales y cuyo costo está restringido por las reglas de la clase, para equiparar la competencia), cuenta con una organización de primera categoría, con medidores de nivel internacional. Su jefe de medidores es Pablo Ferrer, responsable de las mediciones de la competencia más importante a nivel mundial: la MedCup.

Gracias al esfuerzo conjunto de los integrantes de la Clase Soto 40, ésta participa de un circuito de competencias del más alto nivel este año debuta en Europa (Francia, España, Italia y Portugal) en el circuito Audi MedCup (www.medcup.org) dentro de los circuitos sudamericanos como son en Brasil la Mitsubishi Sailing Cup y el Circuito Chileno VTR. A fines de 2011 participará de la South Cup que se desarrollará en Argentina y Uruguay.

Por otra parte en el 2012 se correrá la Asia Cup y se organizara el Mundial a llevarse a cabo en Sudamérica. Para mayor información: www.s40od.com.ar.

El Soto 30, además de tener la posibilidad de participar de estos circuitos, podrá hacerlo también en todas las competiciones locales; reconocidas por la excelencia en la organización de los campeonatos, el alto nivel de competencia, la camaradería entre sus participantes y los importantes premios que reparten. Esto permite vislumbrar el nacimiento de su propia clase de carácter regional e internacional, debido al interés manifiesto en Brasil, Chile, Europa y Asia sobre el nuevo velero.

“Vislumbramos un crecimiento muy importante del Soto 30, por el importante antecedente legado por su predecesor. Gracias a la sinergia con el Soto 40, apalancándose en el éxito de su clase y las características propias de este nuevo desarrollo, podemos asegurar que el Soto 30 va a marcar una etapa en la navegación deportiva” aseveró Javier Méndez, Director y Fundador de M-Boats y uno de los principales responsables del desarrollo de los veleros Clase Soto.

Fuente: Sinergia Public Relations

Puertas y Puerto de Frutos del Tigre

2011-05-03T16:37:00.001-03:00

El Puerto de Frutos situado sobre la costa de Tigre, nos brinda un paseo singular y lleno de color con la oferta de todo tipo de productos, a solo 30 minutos de Capital Federal.

El gran mercado sigue atrayendo a miles de visitantes cada semana ofreciendo productos típicos del delta realizados en madera y mimbre, entre otras cosas.

El mercado de frutos se ha convertido en un lugar ideal para pasear y salir de compras apreciando toda la belleza del delta a través de lanchas turísticas y catamaranes que brindan paseos por las islas del Delta, los ríos Sarmiento y Luján.

Tigre tiene siglos de historia para contar, desde que fue colonizado en 1611…. El Puerto de Frutos es un ícono de referencia de Tigre, un centro comercial con un marco natural imponente. Un lugar para visitar!

Más información: http://www.puertodefrutos-arg.com.ar

Un viaje en velero por la reserva Natural de Bahía Blanca... eso llamado Ria

2011-04-11T19:51:00.000-03:00

Un viaje de casi 7 horas en el velero Emigrante para conocer un poco la Reserva Natural Bahía Blanca, Bahía Falsa, Bahía Verde. Nuestro estuario.

fuente: La Nueva Provincia, fotorreportajes by Juan Corral

http://www.lanueva.com/

FRAGATA LIBERTAD.. A PURO VIENTO

2011-04-11T17:43:00.001-03:00

Fuente: La Nueva Provincia, fotorreportajes de Sebatián Cortés
http://www.lanueva.com

Delta Argentino

2011-03-30T10:25:00.007-03:00

La extensión de Deltas del Paraná es aproximadamente unos 17.500 km2, con una longitud de 320 km y un ancho que varía desde los 18 km hasta los 60 km, nace a la altura del puerto y ciudad de Diamante, provincia de Entre Ríos en donde concluye el predelta. Se divide en tres grandes regiones: el Delta Superior (desde Diamante, hasta Villa Constitución, provincia de Santa Fe), el Delta Medio (desde Villa Constitución hasta Puerto Ibicuy, provincia de Entre Ríos) y el Delta Inferior o en formación (desde Puerto Ibicuy hasta la desembocadura en el gran estuario llamado Río de la Plata).

Este Delta básicamente está formado por la deposición de sedimentos de toda la Cuenca del Plata, la constante sedimentación forma primeramente juncales aislados en el límite con las aguas abiertas y luego nuevas islas, haciendo avanzar el Delta hacia Buenos Aires y Montevideo. Se estima que en los últimos 20 años el avance ha sido de 100 metros por año, o sea 1 km cada 10 años.

La singularidad de este Delta está dada por ser el único en el mundo que no está en contacto con el mar sino que desemboca en otro río, el Río de la Plata. Todo el Delta cercano se encuentra afectado por las mareas lunisolares del río de la Plata y las crecientes y bajantes metereológicas.

Por una cuestión de cercanía y belleza, es la zona del Delta que les recomiendo visitar. Cientos de ríos y arroyos, toda la fauna y la flora de la zona resumida en un paisaje de lleno de belleza natural.

SIR PETER BLAKE, el navegante más excepcional

2010-11-16T13:36:00.001-03:00

El 7 de diciembre de 2001 los diarios del mundo dieron la mala noticia: el explorador y navegante neozelandés de 53 años Sir Peter Blake fue asesinado en el Amazonas, mientras participaba de una expedición para el Programa de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente (UNEP). Esta absurda muerte tuvo lugar en el estado de Amapá al norte de Brasil cuanto cuatro piratas abordaron su embarcación y lo mas valioso que se llevaron, fue su vida.

Sir Peter Blake dedicó su vida no sólo al deporte, sino también a la investigación científica. Primero trabajó para la Fundación Jacques Costeau y más tarde montó su propia empresa, la Blake Expeditions. Enunció su propósito en forma clara: "Debemos alertar al mundo sobre la necesidad de combatir la contaminación de las aguas, ya que sin agua no hay vida". En el último informe que escribió para las Naciones Unidas, expresó: "Queremos estimular a la gente e incitarlos a preservar el medio ambiente a través de la aventura, la educación y la alegría".

El programa de la UNEP que lo llevó a las aguas donde encontró su trágico final consistía en visitar las zonas clave del ecosistema mundial. El objetivo era producir un documental sobre los paraísos ecológicos que aún subsisten en el mundo. La expedición había remontado las aguas del Océano Pacífico desde el continente antártico hasta Brasil.

Sus podios

Blake podría recibir sin duda el calificativo de “Padre de la vela oceánica”. Sus azañas en este campo todavía no han sido igualadas. Ganó dos veces la Copa América, una vez la Whitbread -ahora Volvo Ocean Race- alrededor del mundo, la Fastnet, la Sydney-Hobart y la vuelta a Australia. Además consiguió uno de los récords del Trofeo Jules Verne al realizar la vuelta al mundo en 74 días, 22 horas, 17 minutos 22 segundos.

Pero más allá del deporte y de las regatas, Blake fue ante todo un aventurero enamorado de nuestro planeta. Como científico, centró sus esfuerzos en la protección del medio ambiente, hecho que lo llevó a colaborar con Naciones Unidas para controlar las reservas naturales de nuestro planeta.

Sus inicios en el mar

Peter Blake nació en Bayswater, Auckland (Nueva Zelanda), el 1 de octubre de 1948. Ya a los ocho años, su padre le regaló un pee bee, la pequeña embarcación clásica con la que muchos niños neozelandeses suelen iniciarse en este deporte. Durante su adolescencia, su amor por el mar se agudizó, y le llevó a construir su propia embarcación en el jardín de su casa, poco antes de terminar sus estudios de ingeniería mecánica con 22 años.

En 1973 se marchó a Inglaterra, donde comenzó a moverse en el ambiente náutico y donde formó equipo con dos de sus más cercanos colaboradores, Leslie Williams y Robin Knox-Johnston. Ambos siguieron de cerca la paulatina consagración de Blake como uno de los mejores navegantes del mundo. En los años siguientes, los éxitos en las regatas más célebres se acumularon, principalmente en la vela de crucero.

Su trayectoria triunfal se inició en la regata Fastnet en 1979, título que repetiría 10 años después. Fue el mejor en la temida travesía entre Sydney y Hobart (1980 y 1984). La Whitebread llegó en 1990 y el trofeo Julio Verne en 1994.

Un año después viajó a San Diego como patrón del Black Magic para arrebatarle en aguas ajenas la Copa América a Dennis Conner y llevarse el trofeo a su país. En marzo de 2000, en una de sus últimas regatas, revalidó el título y anunció su retirada de la competición.

El científico

Tras la muerte de Jean Jacques Cousteau, la fundación que llevaba su nombre escogió a Blake como máximo exponente de los ideales del oceanógrafo francés. Por un tiempo, Blake fue la imagen pública Posteriormente, fundó su propia organización, Blake Expeditions, dedicada a la investigación científica y a la concienciación en asuntos relacionados con el medio ambiente. Su proyecto recibió el apoyo de Naciones Unidas.

A bordo del Seamaster, su barco, recorrió el mundo para realizar documentales y estudios sobre la naturaleza. Su última expedición partió desde Nueva Zelanda en noviembre de 2000 y recorrió las Islas Campbell, la Antártida y Tierra de Fuego antes de llegar a Brasil, donde fue asesinado. Estaba realizando un reportaje sobre los últimos paraísos vírgenes de nuestro planeta –por encargo de la ONU-, una iniciativa destinada a concienciarnos a todos de la necesidad de preservar el ecosistema. Afortunadamente, sus colaboradores seguirán con este proyecto. Así pues su trabajo no habrá sido en vano.

El héroe nacional

Blake fue uno de los deportistas más populares de su país, Nueva Zelanda, donde la vela es uno de los deportes con más adeptos, juntamente con el rugby. Sus triunfos lo encumbraron hasta la categoría de héroe nacional, y actualmente se está construyendo un monumento en su honor en su ciudad natal, Auckland.

El reconocimiento a sus logros, tanto en el terreno deportivo como científico, también le llegaron de la forma de un nombramiento: como caballero de la corona británica, título que le concedió S.M. la reina Isabel II al otorgarle el título de Sir.

Sir Peter Blake fue el navegante más excepcional y aventurero de su época, una celebridad deportiva que logró reconocimiento y afecto en todo el mundo.

Sir Peter Blake

Señora Pippa Blake botando al agua el Azul Magia Negra -un Tributo a Si Peter Blake, diciembre
, 2009. Foto por NZPA.

Sir Peter Blake

La esposa Pippa de Peter Blake le dio un par diferente de calcetines para cada campaña de vela, para la buena suerte. Para la campaña de la Copa América 1995 en San Diego, los calcetines eran rojos, y cada vez que el yate de Nueva Zelanda el Magia Negra estaba en el agua, Blake los llevaría puestos.

Sir Peter Blake

Fuente: Thalassa On line

más información:
http://www.blakexpeditions.com/
http://www.sirpeterblaketrust.org/

Motin Sangriento - Mitos y Leyendas del mar

2010-09-30T17:06:00.000-03:00

La noche del 22 de septiembre de 1797, mientras el “Hermione” navegaba al oeste de Puerto Rico, parte de la tripulación desde las baterías comenzó a lanzar balas hacia la cubierta.

El primer teniente bajó a investigar la causa del disturbio, súbitamente lo hirieron en el brazo con un tomahawk, luego lo golpearon, le cortaron la garganta y lo lanzaron al agua.

El capitán, al oír el ruido, salió a cubierta. Repentinamente lo hirieron y tuvo que replegarse en su cabina.

Violentamente entraron a la cabina tres amotinados, uno de ellos lo apuñaló y por una de las ventanas lo arrojó al mar. Fue cuando estalló la algarabía de todos los amotinados

De manera similar procedieron con los demás oficiales; cortando e hiriendo a sus víctimas de la manera más cruel y violenta.

El caso del “Hermione” fue uno de los levantamientos más sangrientos de la Historia de la Armada Británica; asesinaron al capitán y a nueve de sus oficiales a machetazos y hachazos para luego tirarlos por la borda

Crueldad sin límites

El origen de la rebeldía a bordo fue el exceso de tiranía y brutalidad de su capitán, Hugh Pigot, que a los veintisiete se había convertido en el capitán más cruel y en uno de los peores de la historia de la Armada británica.

Cuando Pigot asumió el mando de su primera fragata a los veinticinco años de edad, ejercía sobre sus marineros un dominio absoluto.

Los reglamentos de la armada concedían al capitán la potestad de azotar a sus tripulantes y, bajo ciertas circunstancias, de condenarlos a muerte. No era una exageración decir que a bordo de su pequeño mundo, un capitán de navío era un “señor sólo superado por Dios”.

El orden y la disciplina eran necesarios para una tripulación naval. Pero así como a un padre responsable no se le ocurriría insultar y castigar a su hijo incesantemente, un capitán de navío juicioso tampoco tiranizaba a sus hombres con insultos y azotes constantes.

Hugh Pigot se convirtió en un déspota aficionado a azotar a sus hombres. Durante un período de catorce meses a bordo del “Success”, su primer buque como capitán, Pigot ordenó por lo menos 105 docenas de azotes con el látigo de nueve tiras, por infracciones que incluían la embriaguez, el desdén, el incumplimiento del deber, la suciedad, la desobediencia y el hurto.

Dos años más tarde, a bordo del “Hermione”, azotaría a sus hombres por “delitos” como ser el último en descender de la jarcia o no correr a cubierta de inmediato cuando se le ordenaba.

Los marineros llamaban al “Hermione”: “barco del infierno” y no tardó mucho en convertirse un nido de resentimiento y encono.

La gota que rebalsó el vaso

El día anterior al motín, mientras la tripulación se encontraba en sus faenas, el capitán llamó diciendo que azotaría al último hombre que subiera a los palos.

Los marineros, sabiendo que el capitán cumpliría su palabra, hicieron todo lo posible por evitar el castigo: Dos de ellos, por la posición en la que se encontraban, no pudieron alcanzar el aparejo del palo mayor, las fuerzas les fallaron y cayeron. En la caída ambos murieron.

Pigot observó los cuerpos con desdén y ordenó que echaran por la borda a “esos marineros de agua dulce”. Esta muestra de indiferencia cruel selló el destino del capitán Hugh Pigot.

Un día después de la muerte de los dos marineros, los tripulantes más resentidos se reunieron alrededor de un cubo de ron en el castillo de proa, bebieron y discutieron sobre lo que debían hacer. Fue entonces cuando pasaron a la acción.

Al terminar la noche, habían echado por la borda muertos o moribundos al capitán, a tres tenientes, al sobrecargo, al cirujano, al asistente del capitán, a un guardiamarina, al patrón y al teniente de infantería de marina.

Desertores y Fugitivos: A la horca

Después de soltar a los demás oficiales en un bote con provisiones, los amotinados llevaron el “Hermione” a La Guaira, en la actual Venezuela.

Apostaban a que los españoles los recibirían como desertores y serían Bienvenidos al entregar uno de los navíos de guerra de la Armada Británica.

Al llegar a la colonia española, los amotinados sólo exigieron que se les dejara libres. Los marineros que no habían formado parte del motín pidieron ser tomados como prisioneros de guerra para evitar que se les ahorcara en el futuro.

La opinión pública se enteró de lo tirano que había sido el capitán, y en un principio comprendió y justificó el motín, pero después de saberse la crueldad en la matanza indiscriminada de los oficiales, la misma opinión pública se enardeció y exigió tomar medidas contundentes y perseguir a los amotinados del “Hermione” donde fuese.

En consecuencia, la Armada española y la Armada británica estuvieron durante diez años a la caza de los fugitivos.

Lograron atrapar a treinta y tres amotinados, veinticuatro murieron en la horca y uno fue a dar a una colonia penal. Pero de un modo u otro, más de cien tripulantes del “Hermione” lograron esquivar a las autoridades y evitar el juicio.

Hoy te llaman: “Represalia y castigo”

Entretanto, el “Hermione” en manos españolas constituía una incómoda presencia para los británicos y además era un símbolo de "un motín triunfante", algo que detestaba cualquier capitán británico.

En 1799, dos años después del motín, el capitán Sir Edward Hamilton logró recuperar el “Hermione”, al que los españoles habían rebautizado con el nombre de Santa Cecilia.

En la noche 25 de octubre de 1799, seis botes y lanchas procedentes de la Surprise asaltaron la fragata.

La sorpresa fue total para los españoles; los escasos soldados de guardia fueron fácilmente arrollados, el capitán Hamilton y sus hombres se apoderaron del alcázar del barco y cerraron las escotillas, dejando a la tripulación -aún somnolienta- encerrada.

A partir de allí los británicos se limitaron a pegar tiros y sablazos a los encerrados. Esto explica porque los españoles sufrieron 119 muertos y 57 heridos, y los ingleses no tuvieron una sola baja, únicamente 12 heridos, entre ellos el capitán Hamilton.

El Hermione/Santa Cecilia tuvo otro cambio de nombre y pasó a llamarse Retaliation y Retribution (“Represalia” y “castigo”). Finalmente, en 1805 sería desguazada

Así acabó esta truculenta historia de tiranía, traición y aventuras.

Fuente: Peter D. Jeans. Mitos y Leyendas del mar

Grandes Velas Sudamericanas

2010-09-18T18:30:00.001-03:00

Reglamento de Regatas ¿cuánto sabemos?

2010-09-17T12:26:00.000-03:00

Se viene la temporada de regatas y es hora propicia para ponernos a prueba. El método elegido es el sencillo test de Verdadero o Falso. Puede usar el reglamento de regatas para buscar las respuestas correctas. Confianza, treinta respuestas correctas es un buen resultado (60% de efectividad).

1º) La Regla Fundamental Uno, ayudando a otros en peligro, se aplica sólo a yates o tripulantes compitiendo en una regata.

2º) La Regla Fundamental Dos, Navegación Leal, se aplica a tripulantes y no a los yates.
3º) No se puede protestar a otro por consumir drogas.

4º) Siendo testigo de un incidente entre competidor regateando y crucerista se puede presentar una protesta.

5º) Dos yates en bordadas opuestas nunca pueden estar comprometidos.

6º) La regla de claro a proa y claro a popa tiene prioridad sobre la de bordadas opuestas.

7º) Si un yate puede navegar en rumbo, sin necesidad de maniobrar para esquivar a otro comprometido, el otro se está manteniendo apartado.

8º) La regla 18 (rodear y pasar marcas y obstáculos) no se aplica a yates en bordadas opuestas.

9º) La regla 18 no se aplica cuando ambos tienen que virar por avante para pasar la marca u obstáculo.

10º) La regla 18 se aplica solamente en el extremo de la boya de la línea de partida.

11º) Cuando un yate interno, con derecho de paso, debe trasluchar para pasar una marca lo hará en la primera oportunidad razonable.

12º) El área de aplicación de la regla 18 finaliza al abandonar la zona de tres esloras.

13º) Para pedir espacio para virar por avante ante un obstáculo hay que estar en ceñida o más orzado.

14º) Cuando la marca también es obstáculo y el yate solicitado pueda darla sin virar, no está obligado a dar espacio para virar.

15º) Todo yate que navegue hacia atrás acuartelando, pierde todos sus derechos con relación a los que no lo están haciendo.

16º) No se puede cambiar de rumbo para interferir con un yate que está en otra pierna del recorrido.

17º) Los tiempos se cuentan desde el sonido de apoyo.

18º) Antes de la partida la CR puede invalidar una regata.

19º) Infringen la regla rodeando los extremos todos los que están dentro del triángulo formado por la línea de partida y la marca de barlovento en el minuto previo a la partida.

20º) La penalidad del 20% de la bandera Z requiere volver para cruzar la línea de partida desde el lado de la pre-partida.

21º) La penalidad de la Bandera Negra se transforma en DNE para aquellos que después de informados continúan corriendo. 22º) Una penalidad por Bandera Negra no quedará registrada si la regata se posterga o se anula antes de partir.

23º) No se puede anular una regata que no partió.

24º) Si la regata se anula después de partir la BFD quedará firme.

25º) Si acaso se ganó una significativa ventaja al cometer una infracción a las reglas la penalidad será retirarse de la regata y no simplemente dos giros.

26º) Una regata puede acortarse para tener tiempo de hacer correr otras.

27º) Se puede acortar una regata después de llegar el primero para permitir que otros lleguen cuando no hay tiempo limite.

28º) Cuando elige acortar y llegar en el portón de sota, la línea estará entre el palo de la CR y cualquiera de las marcas del portón.

29º) Cuando la llegada acortada es en barlovento habrá que pasar entre la marca y el ala.

30º) El aviso de cambio de recorrido puede darse aún cuando la nueva marca no esté fondeada. 31º) Una bandera o placa rectangular roja en la lancha de la CR significa que la nueva marca estará corrida a babor de la anterior.

32º) Es infractor a la regla de Ayuda Externa cuando otro competidor le avisa de un detalle importante a tener en cuenta.

33º) El spi es una vela de proa. 34º) El spi puede llevarse sin tangón.

35º) La braza del spi debe estar a besar el extremo de más afuera del tangón.

36º) Se puede usar una vela de proa conjuntamente con un spi.

37º) Se puede laborear una vela de proa con tangón estando el spi izado.

38º) Se puede laborear una vela de proa sobre la botavara de mayor.

39º) El tiempo para apelar son 10 días corridos.

40º) Un yate sólo puede ser penalizado con una audiencia.

41º) El cabo de fondeo de una marca no es marca de acuerdo a las Definiciones. 42º) La penalidad de dos giros debe hacerse inmediatamente. 43º) Si alguien realiza incorrectamente la penalidad de uno o dos giros puede ser protestado. 44º) Una audiencia para considerar una reparación puede ser iniciada por una CR o CP. 45º) La única forma de mejorar la clasificación después de una regata es recibir una RDG o que haya otros RAF, DSQ, DNE o DGM.

46º) Si las IR no dicen nada sobre los descartes, seguramente se podrá hacer uno.

47º) La protesta será escrita, indicará el incidente, dónde/cuándo/cómo, otros datos pueden llenarse antes/durante la audiencia.

48º) Ningún dato de una protesta inválida puede ser usado por una CR/CP para iniciar una acción, excepto avería seria o heridos.

49º) Cuando un Jurado Internacional inapelable no está reglamentariamente constituido sus decisiones podrán ser apeladas.

50º) Sólo los miembros del jurado pueden beber alcohol en una audiencia.

Respuestas:

1º) Falso. Regla 1.1: Cualquier persona o barco en peligro; 2º) Falso. Regla 2; 3º) Verdadero. Regla 5; 4º) Falso. Parte 2, Preámbulo; 5º) Falso. Definiciones - Compromiso; 6º) Falso. Regla 10; 7º) Falso. Definiciones - Mantenerse Separado; 8º) Falso. Regla 18 y Definiciones; 9º) Falso. Regla 18; 10º) Falso. Regla 18; 11º) Verdadero. Regla 18.4; 12º) Falso. Regla 18.1; 13º) Verdadero. Regla 19.1; 14º) Verdadero. Regla 20.3; 15º) Verdadero. Regla 21.3; 16º) Verdadero. Regla 23.2; 17º) Falso. Regla 26; 18º) Verdadero. Sólo un caso. Regla 27.3; 19º) Falso. Regla 30.1; 20º) Verdadero. Regla 30.2; 21º) Verdadero. Regla 30.3; 22º) Verdadero. Regla 30.3; 23º) Falso. Sólo un caso. Regla 27.3; 24º) Verdadero. Regla 30.3; 25º) Verdadero. Regla 44.1; 26º) Verdadero. Regla 32.1; 27º) Falso. Sentido común; 28º) Falso. Regla 32.2 (c); 29º) Falso. Regla 32.2 (a); 30º) Verdadero. Regla 33; 31º) Verdadero. Regla 33 (a) (2); 32º) Falso. Regla 41 (c) ó (d); 33º) Falso. Regla 50.4; 34º) Verdadero. Nada indica lo contrario; 35º) Falso. Nada lo indica; 36º) Verdadero. Nada lo prohíbe; 37º) Falso. Regla 50.3 (c); 38º) Verdadero. Regla 50.3 (b); 39º) Falso. Apéndice F2.1; 40º) Falso. Reglas 28.1; 29.1; 30 y 35; 41º) Verdadero. Definiciones - Marca; 42º) Verdadero. Regla 44.2; 43º) Falso. No hay nada que habilite esa acción; 44º) Verdadero. Regla 60.2 (b) y 60.3 (b); 45º) Verdadero. Apéndice A6; 46º) Verdadero. Apéndice A2; 47º) Verdadero. Regla 61.2; 48º) Verdadero. Reglas 60.2 (a), 60.3 (a) y 60.3 (a) (1); 49º) Verdadero. Apéndice N1.7; 50º) Falso. Sentido común.

Evaluación
Haber respondido 30 preguntas bien es indicio de un aceptable conocimiento de las reglas de regata. Si sacó menos llegue a sus propias conclusiones.

Fuente: Barcos Magazine

Viento en popa, a toda vela

2010-09-16T13:17:00.000-03:00

Al ir en empopada debemos distinguir si llevamos un viento estable o si va virando. Pero también puede ser oscilante cambiando cada cierto tiempo a un lado. La situación más complicada es cuando oscila pero con tendencia a virar. Además debemos conjugar todo esto con las diferentes estrategias propias de los trayectos con vientos en popa.

Con el viento de popa ocurre algo parecido a los vientos de proa. Si después de un rato el viento vira podremos comprobar que dependiendo del lado por el que hayamos decidido bajar a la boya de sotavento podremos quedar o no favorecidos.

Al comenzar el tramo de barlovento, cada barco baja por un lado distinto. Los dos barcos tienen el mismo sotavento por delante lo que se traduce por el mismo nº de barras que bajar hasta llegar a la altura de la boya. Para entenderlo con más claridad supongamos que al cabo de un rato, el viento rola netamente a un lado. Ahora veremos como el barco rojo está más cerca de llegar a la altura del sotavento de la boya que el barco azul.

Al final lo que hay que recordar es que si el viento vira hacia la derecha, debemos bajar por lado contrario es decir por el lado izquierdo, y viceversa. Y lo ideal será de hacerlo en solo dos bordos haciendo una única trasluchada. Pero esto es lo ideal ya que la táctica compitiendo contra otros barcos se complica al taparse el viento o evitar los cruces con otros veleros, como veremos más adelante.

Algunos prefieren no acercarse excesivamente a los Laylines por lo que debemos centrarnos si nuestra posición es muy lateral, aunque esto dependerá de cómo sea el viento de popa. Así como al hacer viradas ciñendo el barco puede perder rendimiento y velocidad, en las trasluchadas no se pierde casi nada.

Otros preferirán seguir a la banda que van haciendo y evitar trasluchar. Pero recuerde que con vientos de popa la fuerza del viento es muy importante, más que si existe alguna tendencia a oscilar. Lo que debemos en cualquier caso es vigilar nuestra posición respecto al resto de los participantes.

Cuando bajamos hacia una boya de sotavento pero con vientos oscilantes, debemos aplicar lo que hemos visto hasta ahora, pero teniendo en cuenta que el lado correcto por el que debemos bajar irá cambiando. Es decir si el viento vira a la derecha bajaremos por el lado izquierdo, y cuando oscile a la izquieda lo haremos por el derecho. De esta manera iremos rascando poco a poco distancia frente a aquellos que hagan el trayecto por una única banda. La cuestión radica en cuando debemos trasluchar y cambiar al otro lado. Para ello es totalmente necesario saber cual es la dirección media del viento, ya que no debemos trasluchar en cuanto el viento empiece a oscilar al otro lado, sino cuando su dirección haya sobrepasado de la dirección media de donde viene.

Si el viento viene de Norte y oscila poco a poco hasta ir a 20º debemos ir por el lado izquierdo. Ahora el viento empieza a oscilar en sentido contrario, de los 20º que hace hasta que venga de 340º, pero no debemos trasluchar hasta que vuelva a hacerse Norte. Para sacar el viento medio debemos ir anotando en cada banda los ángulos de donde venga el viento a cada lado y sacar la posición media.

Y cuando el viento oscila pero además tiene una tendencia a ir virando, debemos tener en cuenta esta tendencia para ir un poco más de tiempo a la banda contraria y aprovechar al máximo las ventajas de las oscilaciones y de la tendencia a virar. No es fácil!

Cuando regateamos haciendo el tramo de viento en popa el barco va muy cómodo y es fácil olvidar que algunos pequeños ajustes pueden dar como resultado mejoras frente a los demás. Muchas regatas se ganan justamente en las empopadas. Debemos estar atento a la tensión de las escotas y comprobar como estas nos indican si el viento cambia de dirección o intensidad. Por ejemplo, un giro del viento de unos 10º de compás puede hacernos ganar cerca de 200 metros sobre una distancia de 1.000 metros si el contrario no se percata y corrige en consecuencia.

El ataque

Si llevamos un barco delante nuestro y al que deseamos dar caza, la situación es ideal ya que en tramos con viento de popa somos nosotros quienes recibimos primero el viento en por tanto podremos intentar dejar sin viento al adversario que nos saca algunas decenas de metros. Ocurre la situación contraria a las ceñidas, en donde el perseguidor lleva las de perder.

En definitiva intentaremos “fastidiar” al que va por delante nuestro tapándole el viento con nuestras propias velas. Para evitarlo, el que va por delante trasluchará para quitarse de la zona de “sombra” que crean nuestras velas. El juego consiste en seguirle y trasluchar continuamente tras él para seguir tapándole e intentar ir empujándolo hacia el borde del campo de regatas, para que cuando lleguemos a boya tengamos la ventaja sobre él de ir menos forzados.

Pero si no se trata de un “match-race” como en la Copa América, no debemos olvidar que no vamos detrás de un barco. Lo que queremos es ganar la regata. De nada nos servirá ganar a un contrario si por la otra banda del campo de regatas 15 barcos van mucho más lanzados por tener mejor viento en esa zona.

La defensa

Con viento de popa y cuando nos persigue un contrario, debemos procurar no dejarnos encerrar por el perseguidor. Si para ello tenemos que trasluchar, debemos hacerlo antes de que nos veamos bajo la “sombra” de viento del perseguidor.

Y si ya nos vemos fastidiados por el molesto perseguidor que nos tapa el viento debemos aprovechar cualquier oportunidad para deshacernos de su nefasta influencia. Estaremos atentos a una rolada del viento, o a un barco que deba cruzar nuestra trayectoria para hacernos un hueco y salir de su viento turbulento.

Fuente: fondear

Calypso... toda un leyenda del mar!

2010-09-14T13:07:00.004-03:00

Nacido el 11 de Noviembre de 1910 en Saint André de Cubzac, fallece el 25 de Junio de 1997

Según la mitología griega, Calipso (que significa “la que oculta”) era el nombre de la bella hija del titán Atlas, que reinaba en la isla de Ogigia. Cuando a esta isla arribó Ulises, Calipso le hospedó en su cueva, ofreciéndole todas las comodidades posibles, manteniéndole de este modo durante siete años. Tuvo con el héroe cuatro hijos: Nausitoo, Nausinoo, Latino y Teléfono. Pensó la ninfa que el fruto de su amor, retendría al de Ítaca a su lado. Pero nada más lejos de la realidad: Ulises deseaba regresar a su patria, junto a su amada Penélope.

Viendo la situación, Atenea intervino y solicitó a Zeus que ordenase a Calipso dejar marchar a Ulises. Zeus envió a su mensajero Hermes y Calipso, viendo que no tenía más opción que obedecer, le dio materiales y víveres para que se construyera una balsa y continuara su viaje. Ulises se despidió de ella, no sin cierto recelo por si se tratara de una trampa, y zarpó. Algunas leyendas cuentan que Calipso terminó muriendo de pena.

El CALYPSO

En esta antigua leyenda, encontramos ciertos paralelismos con la suerte que corrió uno de los buques expedicionarios más famosos que han surcado los mares: el Calypso de Jacques Cousteau. Pero, cómo y cuándo se inició la fructífera relación entre el hombre y el famoso buque, es algo que desgranaremos a continuación.

El capitán de un sueño.
Jacques Yves Cousteau nació en Saint André de Cubzac, Francia, el 11 de junio de 1910. En 1930, el joven Cousteau fue admitido en la École Navale de Brest, llegando a ser oficial de artillería de la Armada Francesa, algo que le dio la oportunidad iniciarse en diferentes experimentos submarinos. Sin embargo, su objetivo distaba de tener algo que ver con el fondo del mar, pues deseaba ser piloto.

Sin embargo, un accidente de tráfico acabó con sus ilusiones, ya que le dejó graves secuelas en una mano, y decidió que quizás lo más parecido a volar, era sumergirse en las profundidades marinas, con lo que puso sus miras en el mundo submarino. En 1936 inició las pruebas de unas gafas protectoras que permitían la visión bajo el mar; serían las antecesoras de las gafas de buceo que todos conocemos. Estos primeros coqueteos con la belleza submarina le llenaron de tal forma, que decidió encauzar todas sus energías a aquel inhóspito mundo aún por descubrir.

Mostro las profundidad del mar como nunca antes se había visto.

En 1937 se casó con Simona Melchior, con quien tuvo dos hijos: Jean Michel y Philippe. Tomó parte en la II Guerra Mundial, y durante la conflagración, en su búsqueda por hacer del mar un medio benigno para el hombre, desarrolló en 1943, junto al ingeniero Emile Gagnan el Aparato de respiración submarina autocontenida, o lo que conocemos como "aqua-lung", que comprendía cilindros de aire comprimido y un regulador de gases. Este sistema permitió la popularización del buceo autónomo como deporte, debido a que otorgaba al buzo independencia con la superficie, al no necesitar un cable para el suministro de aire.

Tras la II Guerra Mundial, junto con el oficial naval Philppe Tailliez y el submarinista Frédéric Dumas, eran conocidos como los mousquemers (“mosqueteros del mar”), puesto que se dedicaban de lleno a realizar experimentos, tanto en el mar como en laboratorios, para poder controlar en cierta medida, el medio submarino: eran especialistas en localizar y eliminar las minas submarinas olvidadas de la guerra, en los puertos de Francia y también exploraban diferentes pecios.

En agosto de 1946, junto con Frédéric Dumas, exploró uno de los ríos submarinos más profundos, el Sorgue, en Fontaine de Vaucluse, (Provenza, Francia). A punto estuvo de costarles la vida a ambos la aventura, ya que una importante cantidad de monóxido de carbono se filtró accidentalmente en el sistema de aire de sus aqua-lung, proveniente del compresor de aire diesel que filtraba, precisamente, el monóxido de carbono generado. Cuando ya estaban en estado de letargo, adormilados por el efecto del monóxido de carbono y a una profundidad de 46 metros, entre ambos consiguieron salir a la superficie. Lo irónico es que inmediatamente después de haber logrado salvar la vida, otro grupo de submarinistas se introdujo a bucear en el mismo lugar y a punto estuvieron también de perder la vida, debido al mismo problema. Pero volvería a intentarlo.

En 1950, descubrió en Malta el buque que había de convertirse en su enseña. Se trataba de un viejo dragaminas, botado en 1942, de la Royal Navy, transformado en ferry y que tenía el prosaico nombre de J-826. Cousteau encontró que era ideal para sus planes de explorar los mares y gracias a la financiación de Loël Guinness, el contrato de compra-venta se formalizó oficialmente el 19 de julio de 1950. En el contrato de leasing entre ambos, el Sr. Guiness le cedía el buque al capitán francés por el simbólico precio de 1 franco anual. Acababa de adquirir el sueño de su vida.

El Calypso fotografiado antes de sufrir la remodelación que le convertiría en un buque oceanográfico.

Con sus intrépidas inmersiones en los mares, desde su barco CALYPSO, un viejo dragaminas que convirtió en un yate con laboratorio flotante, el y su equipo de buceadores, científicos y operadores de aproximadamente 20 personas, fueron los primeros en desvelar la vida submarina, aportando al conocimiento de las especies amen de su clasificación, el comportamiento en su medio, llegando a descubrir y catalogar multitud de nuevas especies marinas.

Fue sin duda un genial divulgador de la ciencia y un gran defensor del medio ambiente. En 1960 se sublevo contra la inmersión de los residuos radioactivos en el mar Mediterráneo, que hubo de suspender bajo presión la Republica Francesa, cuando por mujeres y niños sentados en las vías, fue detenido un tren cargado de desperdicios que se dirigía al puerto.

En 1978 gasto cerca de un millón de dólares de su propio dinero para evaluar la contaminación del Mediterráneo, y desde entonces se negó a nadar en las playas de Mónaco por considerarlas contaminadas.

En1992 invitado a asistir en la Conferencia Internacional por el Medio Ambiente y el Desarrolló en Brasil, reunió mas de 5 millones de firmas presentando una petición por los derechos de las generaciones futuras, desde entonces se convirtió en asesor para las Naciones Unidas y el Banco Mundial, donde incluso llego a liderar la lucha por que el continente Antártico fuera consagrado a la ciencia y la paz, como hoy reza en el tratado internacional y su protocolo de Madrid.

Fue premiado por las Naciones Unidas en 1977 y la medalla de la libertad le fue concedida en 1985 por Ronald Reagan. Director del museo oceanográfico de Mónaco por 31 años, recibió tambien 3 oscar por sus películas, el primero lo fue por EL MUNDO EN SILENCIO, la primera película de la historia del cine submarino.

El Calypso se hundió en 1995, Cousteau, lo trasladó a Francia para su reparación aunque murió antes. Cousteau Societ, trabaja para la recuperación del Calypso, cuesta unos 8 millones de euros su reparación.

Cousteau Societ, trabaja par ala recuperación del Calypso

Fuente: Amarre / Cousteau Society

Foque uno: Qué sabemos de Náutica?

2010-09-10T13:26:00.016-03:00

10 preguntas para ver lo que sabemos de náutica o para repasar lo que olvidamos!

1- en el código Q: que significa "QTH"?

. cuál es su posición?

. qué hora es?

. qué altura tiene su antena?

. No sabe / No contesta

2- Una braza a que equivale?

. un metro sesenta centimetros?

. seis pies?

. doce pulgadas?

. No sabe / No contesta

3- cuando se toma fondeadero con agas calmas
por un corto periodo, que longitud de cadena se emplea?

. 12 metros?

. 3 grilletes?

. 3 veces la profundidad?

. No sabe / No contesta

4- que significa GPS?

. Global Plotter Satelital?

. Grate Plan Sistem?

. Global Position Sistem?

. No sabe / No contesta

5- cuál es la distancia entre Buenos Aires y
Colonia ROU?

. 28 Ms.?

. 35Km.?

. 35 Ms.?

. No sabe / No contesta

6- En el Río Lujan, a la altura de la entrada
del YCA, corresponde la boya Km:

. 25,5?

. 27,1?

. 30,3?

. No sabe / No contesta

7- Las distancias de los canales del
Río de la Plata se miden a partir de:

. Dársena Norte?

. Riachuelo?

. Dársena A?

. No sabe / No contesta

8- Cuál es la causa que provoca las mareas?

. la fuerza de Coriolis?

. Las sudestadas?

. La Luna?

. No sabe / No contesta

9- Qué es el contrete:

. el refuerzo del eslabón de cadena?

. el tope de las uñas del ancla?

. el gancho que fija la cadena a su caja?

. No sabe / No contesta

10- A qué se llama cia-boga?

. trasluchar cayendo a babor

. un motor adelante y otro atrás?

. un tipo de remo?

. No sabe / No contesta

Un barco con historia.. El Esmeralda /Achalay III

2010-09-08T17:54:00.001-03:00

El Esmeralda, más conocido por su trayectoria posterior como Achalay III fue construido en 1951 en el astillero Cardozo y Figueredo. Su primer dueño, Jorge Antonio, así lo bautizó.
Fue el 3º de la denominada serie Achalay y cuarto de los barcos que construyó el astillero.

El Achalay II está en manos del Sr. Taylor y amarra en el Yacht Club Argentino. En él navegaron Perón, Evita y Juan Duarte en varias oportunidades tocando varios puntos, entre ellos Punta del Este, en reiteradas ocasiones. Luego de la muerte de Jorge Antonio, el barco quedó sumido en el abandono y estuvo en esa situación cerca de 10/12 años.

Totalmente construido en viraró, lo que quedó original fue el casco, la quilla y los motores. Su casco logró mayor volumen ya que se aumentó su manga en cubierta, haciéndole tener a las bandas una linea más recta y más ancha.

Su diseño original constaba, de proa a popa, de un sollado para marinero con wc, camarote doble, a continuación la cocina con un baño enfrentado. Subiendo unos escalones estaba el salón timonera y a continuación y hacia abajo dos camarotes. Originalmente el acceso a la sala de máquinas no estaba incorporado al interior del barco.

Esmeralda, como lo llamaron en sus inicios, pasó a manos del sindicalista Jorge Antonio, luego de la sospechosa muerte de Juan Duarte. Jorge Antonio, amigo, confidente y delegado de Perón, navegaba y recorría las playas de Punta del Este. Esmeralda es reconocido por sus frecuentes viajes a las costas de Uruguay, ya que Jorge Antonio será el primero, de los sucesivos propietarios, que visitaría esos destinos.

estado previo a su restauración por Diego Montes de Oca.

Tras la Revolución Libertadora, el navío es prácticamente el único de su importancia confiscado por el gobierno de la época. Al poco tiempo, Esmeralda culminó abandonado en Gendarmería hasta que Alberto Nazar Anchorena lo compra en un remate. Desde su obtención, comenzaron las excelentes hazañas de su propietario. Alberto, convertido en Presidente del Club Náutico de San Isidro, reformó junto al Arquitecto Grosso sus instalaciones y lo nombró Achalay III. Durante 30 años, el barco colaboró en los excelentes vínculos creados por Nazzar con distintos ejecutivos y empresarios de la costa uruguaya. Achalay III se convirtió en una herramienta indispensable para sus relaciones públicas.

Living actual

En el 2000, Diego Montes de Oca adquiere el emblemático barco, conservando su valor histórico, pero reformando elementos estéticos y técnicos. También, continuó realizando los clásicos viajes a Punta del Este, sin embargo el destino del Achalay III todavía está por escribirse.

Su actual y orgulloso dueño, Ferdi García Guevara.

Fuente: Historia y Arqueología Marítima / Magazine Barcos

Vivir a Bordo de un velero... ¿una vida distinta?

2010-09-08T16:20:00.003-03:00

El barco es un espacio muy reducido que nos obliga a mantenernos todo el tiempo muy cerca de los demás. La vida se comparte totalmente en casi todos sus aspectos. A diferencia de lo que hacemos en tierra cada uno con sus trabajos y otros intereses, en situaciones de viaje por corto que sea, ya no nos vemos unas pocas horas al día sino que prácticamente no dejamos de vernos en casi ningún momento. Sin pensarlo mucho y sin remedio casi todos nosotros compartimos ratitos a lo largo del día como el desayuno, la cena y algún rato más y casi nunca superan una media de una hora diaria. En el barco estos períodos se extienden bastante más… mucho más.

La búsqueda del espacio personal es un ejercicio deseable y aún inconsciente. Es suficiente el separarse unos metros del otro y obtener un momento de privacidad. Claro que tiene que ver el tamaño del barco. En un 26 pies no es igual que en un 62 pies aunque los números se parezcan. Pero hay recursos que son tan válidos en cualquier barco como el retiro en proa que muchos hemos buscado para “paisajear” o distraernos simplemente o para no tener delante eventualmente al otro. No es necesario que haya conflictos manifiestos, o enfrentamientos (que si los hay, sobre todo si pensamos que en la vida cotidiana los tenemos por la simple diversidad de preferencias); sencillamente se trata de una situación para la que no estamos entrenados.

La clave para una buena convivencia radica en el mutuo respeto. No nos olvidemos que en un campamento aislado, en un barco o en situaciones análogas, los sentimientos tienden a magnificarse si el viaje dura un par de días. Todos hemos escuchado o dicho alguna vez: “si querés conocer a alguien embárcate un par de días y si hay mal tiempo, pues tanto mejor”. La mayoría de las veces no tenemos siquiera oportunidad de conocer esto porque los cruceros que hacemos no duran lo necesario para que aparezcan causas de discusión. Sabemos que por el sólo hecho de estar navegando justamente esas causas se dejan de lado porque intuimos que cosas que nos pueden llevar a una confrontación, no las manifestamos: Ej: intereses de tipo laboral, ideológico y religioso estaban “prohibidos” como tópicos en los barcos porque ya alguien con más experiencia había visto arruinar un buen clima cuando se ventiló alguna cuestión de estas o familiar o también de intereses sociales disímiles.

Ariel, vive en Puerto Norte a bordo de su "Isidoro"

Hay algunas recomendaciones prácticas que nos conviene repasar y que nos ayudarían en la convivencia a bordo con su obligada economía de medios: ahorrar agua potable, ahorrar electricidad, no estorbar el paso de los demás, no hablar a los gritos dentro del barco o cerca de alguien que requiere dormir, no encender luces en la cara especialmente de quién está de guardia de noche, respetar el descanso durante el día de quién estuvo despierto antes; todo esto conforma un conjunto de principios que habrán de normar la vida en el crucero que nos toque.

Una vida distinta

La rápida multiplicación de casas flotantes comenzó a inquietar a los clubes náuticos. "Vivir a bordo se hizo más habitual de lo que imaginábamos y, como muchos barcos no están preparados para vivir, la gente usa las instalaciones de los clubes. Muchos venden sus casas para ir a vivir al barco y usan la pileta, las canchas de tenis, golf y las demás instalaciones de los clubes, lo que genera un poco de recelo con los demás socios", señaló Luis Velasco, presidente de la Federación Argentina de Yachting.

A diferencia de otros países, donde la vida a bordo es habitual, en el nuestro no existen normas que establezcan cuáles son las instalaciones mínimas que deben tener los barcos.

Aquí, la mayoría de las embarcaciones carece de baños químicos. "Los desperdicios van a parar directamente al río. Si todo el mundo se fuera a vivir a los barcos, estaríamos frente a un serio problema ecológico en el Río de la Plata", opinó el presidente de la entidad que agrupa a los clubes náuticos de todo el país.

Quienes viven a bordo se dividen a sí mismos en varios grupos. Los de los veleros y los de los cruceros, los que viven de rentas y salen a navegar cuando sienten ganas y los "simples esclavos del trabajo", tal como se autodefinen.

Estos últimos constituyen una amplia mayoría. Abogados, médicos, profesores, veterinarios, ingenieros y otros profesionales son parte de la nueva población flotante.

"Lo que pasa con un barco es que le tomás cariño, vivís en contacto pleno con la naturaleza; cuando llueve vivís la lluvia y las noches de luna llena tenés una cita ineludible río adentro... es increíble, porque te vas y volvés con tu casa", dice Diego.

Algunos otros nos dicen:

"Acá tenemos seguridad, tranquilidad y todas las comodidades que nos ofrece el club: lavandería, restaurante, televisión satelital, si queremos, hasta nos traen la comida al barco... y todo por menos de lo que antes gastábamos en expensas y garaje. El único requisito para vivir en un barco es que las personas se aprecien, porque hay que convivir en un espacio muy reducido", comentó Juan Navarro (Puerto Madero).

Como siempre, para los que navegan seguira siendo un a opcion placentera.... y para otros quizas una aventura en la ciudad, de una u otra forma el contacto con la naturaleza y el rio lo convierten en una opcion saludable para escapar de la rutina diaria...

Fuente: Magazine Barcos, La Nacion

Diego Carman, María José y su hijo Manuel, de nueve meses, en el Club Náutico San Isidro . Foto:Silvana ColomboEn el Yacht Club Puerto Madero hay más de 20 barcos convertidos en hogares . Foto:Silvana Colombo

En el Yacht Club Puerto Madero hay más de 20 barcos convertidos en hogares . Foto:Silvana Colombo

Una familia argentina vijando y viviendo en su catamaran.

La familia compuesta por Gustavo, Ofelia, Ignacio y Facundo conforma la

tripulación para la vuelta al mundo de cinco años de duración. Los chicos rinden el colegio libre.